Die Reichweite ist abhängig von den Gegebenheiten des umzubauenden Fahrzeugs und der verbauten Antriebsbatterie, welche in kWh angegeben wird. Im Groben kann man sagen, dass der Verbrauch bei kleineren/leichteren Fahrzeugen (z.B. VW Käfer) ca. 15kWh/100km beträgt. Bei größeren/schwereren Fahrzeugen (z.B. Porsche 996) liegt dieser bei ca. 20kWh/100km. Nutzfahrzeuge (VW T5 oder Mercedes Sprinter) liegen bei ca. 25kWh/100km.

Diese Werte dienen nur als Richtwerte, die auf meinen langjährigen Erfahrungen durch Umbauten von Fahrzeugen basieren.

Ich bin beispielsweise mit einem VW Caddy Bj. 2012 (ca. 1500kg Fahrzeuggewicht) mit einer 21kWh Batterie, bei einer Mischfahrweise von Stadt, Landstraße und Autobahn, über 150km weit gekommen. Dies hängt jedoch, ebenso wie bei einem Verbrennungsmotor, immer auch von der persönlichen Fahrweise ab.

Der zweite Faktor ist das Gewicht:
Nachdem der ungefähre Verbrauch für 100 km geschätzt wurde, muss der verfügbare Bauraum und das Gewicht ermittelt werden. Meistens findet ein Teil des Akkus vorne im Motorraum über dem Motor Platz. Ein zweiter Teil unter dem Fahrzeug, oder im Kofferraumbereich. Hierdurch kann man die Gewichtverteilung sehr gut ausbalancieren.
Mit einer 20kWh Batterie liegen wir mit LiFePO4-Zellen bei ca. 180kg Akkueigengewicht. Bei LiPo-Zellen kommen wir auf ein Akkugewicht von ca. 130kg bei gleichwertigen kWh. Bei einer späteren TÜV-Abnahme achtet der TÜV-Prüfer darauf, dass man durch seinen Umbau das zusätzliche Gesamtgewicht des Fahrzeugs nicht maßgeblich überschreitet.

Zu der Berechnung hierfür nimmt der Prüfer das neue Leergewicht (welches beim TÜV neu ermittelt wird) des Fahrzeugs und rechnet pro eingetragenen Sitzplatz im Fahrzeug 75kg dazu. Die Summe daraus darf das zulässige Gesamtgewicht nicht maßgeblich überschreiten. Demzufolge wären beispielsweise 300km Reichweite für einen VW Käfer aus elektrotechnischer Sicht möglich, aber viel zu schwer um dieses später eingetragen zu bekommen. Anders würde es bei einem VW T2 Pritsche aussehen. Dieser hat durch seine Nutzlast viel Gewichtsreserve, welches wir für zusätzliches Akkugewicht benutzen können.

Schlussendlich hängt die maximale Reichweite vom Volumen und dem Gewicht des geplanten Antrieb-Akkus ab, welches wir im Projektfahrzeug untergebracht bekommen.

Die Leistung bei Elektromotoren wird in KW angegeben. Es gibt einmal die nominale Leistung (Dauerleistung) und die Peak-Leistung (Spitzenleistung):
Bei einem 96V Motor mit z.B. 28/51kW 220Nm sind die 28kW die nominale Leistung und die 51kW die Peak-Leistung. Die 220Nm ist das maximale Drehmoment des Elektromotors. Bei einer späteren TÜV-Abnahme wird überprüft, ob die nominale Leistung des Elektromotors nicht maßgeblich größer ist, als die vorherige Leistung des Verbrennungsmotors. Der Vorteil hierbei ist, dass beim Verbrennungsmotor auf die Spitzenleistung geachtet wird und beim Elektromotor auf die nominale Leistung. Daher haben wir eine viel höhere Spitzenleistung im Fahrzeug als zuvor und es ist trotzdem TÜV-Konform.

Des Weiteren kann man die Leistung eines Verbrennungsmotors nicht gleichsetzen mit der Leistung eines Elektromotors. Ich bin z.B. mit einem 1500kg schweren Kastenwagen und einer eingetragenen Motorleistung von 28kW auf der Autobahn mit ca. 150km/h gefahren. Die vorherige Verbrenner-Motorleistung war mit 72kW eingetragen und die Maximalgeschwindigkeit belief sich auf ca. 160km/h.

Ein Beispiel:

Ein VW Käfer 1300 hat mit seinem Verbrennungsmotor eine Motorleistung von 29,5kW. Wir können jetzt hier ein 96V System mit einem 28/51kW Motor verbauen und es wäre TÜV-Konform, da die nominale Motorleistung des neuen Elektromotors (28kW) die vorherige Motorleistung des Verbrennungsmotors (29,5kW) nicht überschreitet.

Trotzdem wird der VW Käfer um einiges sportlicher, weil wir jetzt eine Spitzenleistung von 51kW durch den Elektromotor im Fahrzeug haben und nicht mehr 29,5kW.

Oft kommt die Frage nach Getriebe oder Direktantrieb auf. Bei meinen Umbauten habe ich fast immer den Elektromotor an das originale Getriebe angeflanscht.

Dies hat folgende Gründe:
Zum einen ist es ein Kostenfaktor, weil beim Anflanschen an das Originalgetriebe der Rest des Antriebsstranges bestehen bleiben kann und nicht verändert werden muss. Der Verbrennungsmotor wird demontiert und der neue Elektromotor wird mit Hilfe eines Flansches an das bestehende Getriebe angeflanscht. Bei dem Einbau eines Direktantriebes muss der Elektromotor und das Direktgetriebe neu im Motorraum befestigt werden. Auch die vorhandenen Antriebswellen müssen verändert, oder komplett neu gefertigt werden.
Des Weiteren haben Sie bei dem Originalgetriebe die Möglichkeit zwischen unterschiedlichen Übersetzungen zu schalten (Gänge), was bei einem Direktantrieb nicht möglich ist, da es nur eine feste Übersetzung gibt. Der Vorteil daran ist, dass Sie beim Anfahren eine stärkere Drehmomentverstärkung wählen können und bei höheren Geschwindigkeiten eine höhere Drehzahlübersetzung. Bei einem Direktantrieb ist die Übersetzung von Drehmoment und Drehzahl immer gleichbleibend.
Sie können auch das originale Schaltgetriebe wie einen Direktantrieb benutzen, indem Sie einfach nur einen Gang im Getriebe benutzen und nicht schalten. Bei meinen Testfahrzeugen habe ich meistens nur den 3. und den 5. Gang zum Fahren benutzt.

Das Umbauen eines Fahrzeugs mit originalem Automatikgetriebe ist um einiges umständlicher, da neuere Automatikgetriebe viele Informationen vom Verbrennungsmotor erhalten und diese Informationen dann fehlen.

Bei kleineren Fahrzeugen kann man in Betracht ziehen ein 48V System mittels Direktantrieb zu verwenden. Es ist allerdings immer sehr Projektabhängig und kommt auf den Einzelfall an.

Hierfür können Sie mich gerne kontaktieren.

Da der Verbrennungsmotor beim Umbau entfällt, wird die Fahrgastzellenaufheizung durch eine Hochvolt-Heizung realisiert. Es gibt zwei Varianten von Heizungen:

Zum einen kann die Hitze mit einem PTC-Modul erzeugt werden. Dies kann man sich wie einen Föhn vorstellen.

Die zweite Möglichkeit ist es das Wasser zu erwärmen und dieses durch den Originalen Wärmetauschen im Fahrzeug zu leiten.

Dies kann man sich wie einen Durchlauferhitzer/ Tauchsieder vorstellen.

Bei einem luftgekühlten VW Käfer würde ein PTC-Modul zum Einsatz kommen, da bei dem originalen Motor kein Wasserkreislauf zum Erwärmen der Fahrgastzelle verbaut war. Bei einem Fahrzeug mit wassergekühltem Motor würde man eine Wasser-Hochvolt-Heizung verbauen. Diese wird mit einer Pumpe und einem Ausgleichsbehälter direkt an die originalen Anschlüsse der alten Heizungsleitungen angeschlossen. Für die TÜV-Abnahme ist es zwingend notwendig, dass eine Heizung verbaut ist, um die Frontscheibe eis- und beschlagfrei zu halten. Selbst bei meiner e-Ente musste eine Heizung eingebaut werden, obwohl diese nicht mal ein Dach besitzt.

Bei fast allen Fahrzeugen ist ein Bremskraftverstärker verbaut, der vom Verbrennungsmotor mit Unterdruck versorgt wird.
Beim Umbau muss daher der Unterdruck von einer Unterdruckpumpe bereitgestellt werden. Diese wird mit einem Rückschlagventil und einem Unterdrucksensor direkt an den Bremskraftverstärker angesteckt. Durch die Pumpe wird der Bremskraftverstärker mit dem nötigen Unterdruck versorgt. Ältere Fahrzeuge ohne Bremskraftverstärker benötigen keine Unterdruckpumpe und es ist auch nicht nötig diese nachzurüsten. Das Bremssystem wird nicht verändert und das ABS behält seine Funktion.

Bei Fahrzeugen mit originaler Servolenkung wird die Servopumpe über einen Riemen vom Verbrennungsmotor angetrieben. Beim Umbau auf einen Elektromotor wird eine elektrische Servopumpe verbaut. Diese Servopumpe ersetzt die alte riemenbetriebene Pumpe und wird an die Originalanschlüsse angeschlossen. Die Pumpe wird mit 12V Bordspannung versorgt.

Die Lichtmaschine hat im Verbrennungsfahrzeug über einen Riemen die 12V Fahrzeugbatterie geladen. Im Elektroauto wird die 12V Batterie über einen DC/DC Wandler geladen. Der DC/DC Wandler wandelt z.B. 96V in 13,8V, um damit die 12V Batterie zu laden. Beim Umbau auf einen Elektroantrieb bleibt die 12V Batterie bestehen. Es kann jedoch eine kleinere Batterie gewählt werden, weil wir wie beim Verbrennungsmotor keine großen Anlasserströme mehr haben. Radio, Licht, elektrische Fensterheber, Sitzheizung, elektrische Sitzverstellung und alle weiteren 12V Verbraucher können daher im Fahrzeug bestehen bleiben und werden über die 12V Batterie versorgt.

Dadurch, dass alle Komponenten CE geprüft sind, und daher auch eine EMV Prüfung durchlaufen haben, muss keine separate EMV-Prüfung beim TÜV durchgeführt werden.

Ich habe schon etliche umgebaute Fahrzeuge durch den TÜV gebracht und würde auch Sie gerne dabei unterstützen. Ich arbeite hierfür mit dem TÜV Nord und dem TÜV SÜD zusammen. Gerne können Sie nach erfolgreichem Umbau zu mir kommen und ich begleite Sie durch die TÜV-Abnahme.

Bei Fragen können Sie mich gerne kontaktieren.